【看中国讯】11月26日，由纽约大学鲁丁交通政策与管理中心6t研究办公室公布的一份报告称，曼哈顿的街道无法跟上电子商务和送货上门服务的增长。

该办公室研究了杂货、餐饮和其他商品的送货上门服务如何影响人们在曼哈顿和巴这黎两个人口密集、交通拥挤的城市的出行方式。两个城市的受访者超过2000居民，调查结果显示，网上购物没有降低汽车使用率。

鲁丁中心副主任Sarah Kaufman说：“这有点沮丧。除了网上订购之外，人们还在开车去商店，所以看起来他们消费更多，而不是让网上购物取代现场购物。”

虽然该报告没有研究送货上门服务的增长如何影响曼哈顿的拥堵，但考夫曼表示，可以肯定地说，更多的交易意味著更多的卡车，使拥堵状况恶化。自2010年以来，曼哈顿60街以下的平均车速一直下降，从9.1英里/小时降至7.2英里/小时。

纽约市交通局长波莉·特罗滕贝格（Polly Trottenberg）称，按需送货服务，如：亚马逊的快递和杂货服务Fresh Direct，已经证明在近年来，使纽约市的交通出了问题。

随著城市人口的增长，街道和路边的有限空间的需求也在增长。特罗滕贝格说，她收到的最常见的抱怨是没有地方停车。该报告概述了可以减少送货上门服务对交通拥堵和环境的影响的三种方式，首先是重新调整规划纽约市使用路边空间来优先考虑卡车运输和租用车辆。

考夫曼说： “现在，建筑物前的路边空间只用于停车，这是一个静态的空间使用，并不符合21世纪，路边空间的实际用途，路边空间应该主要用于送货，以及乘客的下车。”

该报告还呼吁该市采用更小、更节能的交通工具，如：机动车、货物电动自行车和三轮车。这些小型机动车在纽约州经营仍然是非法的。

第三个，也是更新颖的建议是利用出租车和电子传呼公司，如：Uber和Lyft来提供更多送货服务。

白思豪政府试图以自己的方式解决卡车运输的挑战，主要是鼓励夜间送货。但到目前为止，它的“拥堵行动计划”一直没有取得多大成功，批评者认为这个计划过于单薄。
 
纽约卡车运输协会首席执行官肯索普说：“我最初喜欢非工作时间交货的想法，但根本问题在于，并非所有企业都是24小时营业。送货公司的客户很少愿意在非工作时间接货。“ “所有这一切都意味著卡车将不得不跑两次 - 一次是在非高峰期，一次是在高峰期。”

纽约市交通局的代表在一份声明中表示，该报告提供了对送货上门服务模式的“宝贵”见解，但消除建筑物前面的停车的问题比较敏感。

他说：“当我们从一个专注于停车的城市管理政策转变为一个更加注重紧急'提货 - 下降'经济的政策时，我们需要平衡对稀缺路缘空间的竞争需求。”

索普赞同建立更多装载区的想法，但表示只有在市府实际上保持这些车道明确用于卡车时才会起作用。